Lokomotivy řady 534.03 přezdívané „Kremák“
Lokomotivy provozované v lokomotivní depu Trutnov:
 |
 |
 |
 |
 |
Kliknutím na tabulku s číslem lokomotivy se otevře stránka s dochovanými údaji o této lokomotivě.
Stručný popis lokomotiv:
Převzato z:
- knihy ATLAS LOKOMOTIV – Úzkorozchodné lokomotivy a lokomotivy soukromých drah autora Ing.Jindřicha Beka
- knihy ATLAS LOKOMOTIV – Náčrtky parních lokomotiv a tendrů autora Ing.Jindřicha Beka a Josefa Janaty
- knihy ATLAS LOKOMOTIV 1 autora Ing.Jindřicha Beka a Ing.Karla Kvardy
- knihy LOKOMOTIVY A HISTORIE autorů Doc.Ing.Stanislava Antonického, CSc., Doc.Ing.Františka Herzáně, CSc., Ing.Jiřího Jelena, CSc. a Ing.Karla Sellnera, CSc.
- knihy ČESKÁ STAVBA PARNÍCH LOKOMOTIV III. autora Ing.Karla Zeithammera
Největšími nákladními lokomotivami, vyrobenými u nás do roku 1945 pro ČSD podle jejich vlastních požadavků byly lokomotivy 1’E řady 534.0. Dodávaly se v několika sériích v létech 1923 až 1942. Byly tak nejednotné, že si zasluhovaly přesnější rozdělení do několika konstrukčních skupin v souladu s Kryšpínovým označovacím způsobem. Jejich trakční charakteristiky však plně vyhovovaly provozu na tratích ČSD, které v té době ponejvíce připouštěly hmotnosti na nápravy 14 t a pro nákladní vlaky rychlost 60 km/h.
Po celou dobu druhé světové války se názory železničních odborníků na tyto lokomotivy nezměnily, i když už u nás byly známé lokomotivy 1’E německé řady 50 nebo 52. Považovali je i po jistých úpravách za vzor dobré nákladní lokomotivy i z hlediska ekonomického, vhodnější do našich poměrů nežli obě uvedené řady lokomotiv DR. Především kladně hodnotili kotel.
Proto hned po osvobození v roce 1945, když bylo nutno doplnit zubožený lokomotivní park ČSD, navrhli výrobu právě lokomotivy řady 534.0. Šlo tehdy také o čas. Lokomotivky ČKD i Škoda byly krátce před koncem války zničeny leteckým bombardováním (v Plzni to bylo 24. 4. 1945) a vývoj nového typu nákladní lokomotivy by si vyžádal značně dlouhé doby. Proto se rozhodlo, že se využije konstrukce pojezdu válečných lokomotiv řady 534.13 a na ni se zkonstruuje nový kotel. A tak již 22. prosince 1945 stála na dvoře továrny Škoda lokomotiva 534.0301 s výrobním číslem 1626. ČSD ji převzaly 26. 1. 1946 a zaplatily za ni bez tendru 1 586 635. Na památku byla označená po obou stranách nad šoupátkovými komorami tabulkami s tímto nápisem:
„První lokomotiva vyrobená v osvobozené republice. Dodána znárodněnými Škodovými závody dne 22. prosince 1945. Číslo 1626.“
Kotel nové lokomotivy měl svůj střed 3100 mm nad temenem kolejnice. Ve skříňovém kotli bylo ocelové topeniště vysoké 1935 mm, široké 1500 mm a dlouhé 2700,3 mm. Byl v něm rošt s normálními svazkovými roštnicemi a měl plochu 4,08 m2. Dveřnice s trubkovnicí byly spojené třemi klenbovými trubkami průměru 76/64 mm. Přímá výhřevná plocha byla 17,75 m2. Ležatý kotel měl jmenovitý průměr 1788 milimetrů, byl ze dvou prstenců a měl trubky dlouhé 5015 mm (vzdálenost mezi trubkovnicemi). Bylo v něm 141 žárnic průměru 51/46 mm a 36 kouřovek průměru 133/125 mm. Nepřímá výhřevná plocha byla 188,40 m2. Celková plocha kotle byla 206,15 m2 a tlak páry 16 barů. Kotel měl celkový objem 11,4 m2, obsah páry (nad vodorysem) 3,32 m3 a obsah vody 8,08 m3. Na dýmnici byl nízký litinový komín s korunou, na kotli napájecí dóm, za ním písečník a před skříňovým kotlem parní dóm s ventilovým regulátorem. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale a za nimi parní píšťala se samostatným přívodem páry. V kotli byl velkotrubnatý přehřívač páry s 36 články, jejich trubky měly průměr 32/25 mm. Plocha přehřívače byla 53,5 m2.
Lokomotivní rám byl z válcovaných plechů, s postranicemi tloušťky 80 mm. A protože již při rozhodování o stavbě dalších lokomotiv řady 464.1 s trámcovými rámy se dospělo k tomu, že lokomotivy s takovými rámy budou mít inventární čísla počínaje 301, označila se tato naše první poválečná lokomotiva, vyrobená v osvobozené republice řadou 534.03. Přední běhoun byl Adamsův bez vratného ústrojí. Měl oboustranný výkyv ±60 mm a jeho kola měla průměr 880 mm. Hnací a spřažená kola měla průměr 1310 mm při obručích tloušťky 75 mm. Z velkých dvojkolí bylo třetí jako hnací. Dvojkolí S1 bylo v rámu pevné, S2 mělo oboustranný posuv ±22 mm, u hnacího dvojkolí byly ztenčené okolky o 12 mm, dvojkolí S5 bylo bez posuvu do stran a dvojkolí S4 mělo oboustranný posuv ±26 mm. U všech dvojkolí byly listové pružnice nad ložiskovými skříněmi, přičemž vahadla měly mezi sebou pružnice dvojkolí B – S1 – S2 a H – S3 – S4 takže uložení bylo ve dvou skupinách.
Parní stroj byl dvouválcový dvojčitý s vodorovnými válci na vnějších stranách rámu. Šoupátkové komory měly průměr 280 mm a byla v nich šoupátka Trofimov. Parní válce měly průměr 580 mm se zdvihem pístů 630 mm, v zadním víku měly ucpávky Huhn a vepředu vodítko pístnice. Křižáky byly s jedním pravítkem a všechna tyčová ložiska pohonu i rozvodu se mazala tuhým tukem. Velké ojniční ložisko a spojniční ložisko u dvojkolí S4 mělo klíny. Jinak byla všude pouzdra. Spojka unášeče byla přímo na křižákovém čepu. Vnější rozvod byl Heusingerův s pneumatickým servomotorem. Kulisy měly válečková a kuličková ložiska.
Tím, že lokomotivy měly proti předchozí sérii z roku 1942 kotel o 200 mm výše, získaly na eleganci. Měly vysoko ochoz, postranní kouřové plechy, takže z dálky připomínaly siluetu lokomotiv řady 387.0. Celkem se jich potom objednalo 228 kusů a až do roku 1947 je vyráběly továrny jak Škoda i ČKD takto:
Inventární číslo Rok výroby Výrobce
301 1945 ŠZ
302-340 1946 ŠZ
341-353 1946 ČKD
354-380 1947 ČKD
381-420 1947 ŠZ
421-438 1947 ČKD
439-478 1947 ŠZ
479-528 1947 ČKD
Některé série se od sebe konstrukčně odlišovaly takto:
534.0
331 – 340 neměly přední vedení pístů,
336 – 340 měly celistvou podlahu jako u řady 555.1,
449 – 528 píšťala byla jen na stlačený vzduch,
439 – 528 měly sklopné a polštářované sedačky,
439 – 528 v popelníku byly 3 vyprazdňovací klapky,
301 – 458 ložiska běhounu byla válečková,
459 – 528 měly kluzná ložiska běhounů,
301 – 478 vodní potrubí k tendru bylo typu Szász,
479 – 528 vodní potrubí k tendru bylo pryžové.
Stavba tendrů řady 935.0 a 935.1 určených pro spojení s těmito lokomotivami soustavně pokulhávala za stavbou lokomotiv. Proto musely zprvu lokomotivy jezdit s různými převážně třínápravovými tendry odstavených lokomotiv, dílem kořistních. Překlenout nedostatek tendrů příliš nezlepšilo ani zadání stavby 22 třínápravových svařovaných tendrů řady 818.03, postavených v první polovině roku 1946 v závodě Tatra na Smíchově. Prvních 93 lokomotiv proto muselo být vedle tendrů řady 818.03 spojováno zprvu s různými, většinou třínápravovými tendry. Pro představu možno uvést, že z prvních 40 lokomotiv jich bylo 22 spojeno s tendry řady 818.03; 1 s řadou 821.0; 6 s řadou 56; 8 s řadou 57; 1 s řadou 35; 1 řadou 39 a 1 s řadou 55.
Lokomotivy řady 534.03 byly u nás po roce 1945 jakýmsi přechodovým typem lokomotiv, i když stavěným ještě podle předválečných evropských konstrukčních zásad. Vhodnějším kotlem se u nich dosáhlo většího indikovaného výkonu 1800 koní proti předválečným sériím. Strojvedoucí a topiči s nimi dosahovali pozoruhodné denní běhy, například mezi Ostravou a Českou Třebovou, i výkony v hmotnostech vlaků. V provozních podmínkách se tukové mazání tyčových ložisek odstranilo a nahradilo olejovým. Když je z hlavních tratí vytlačovaly lokomotivy řady 556.0, uplatňovaly se ještě mnoho let na vedlejších, pro něž vyhovovaly svou příhodnou hmotností na nápravy. Jejich provoz byl ekonomický především proto, že měly ruční přikládání. Ještě na počátku sedmdesátých let se s nimi jezdilo na rameni Zvolen – Margecany na jednu zápřež se dvěma topiči (200 km).
Jejich jízdní vlastnosti se sice nemohly rovnat s řadami 555.0 nebo 555.1, avšak na tratích se stoupáními mohly při nižších rychlostech lépe využívat tažnou sílu. Také lépe vyhovovaly ve vozebním zařízení svým kratším rozvorem. Byly v podstatě posledním typem naší předválečné lokomotivní školy. Jejich vzhled se později při rekonstrukcích, konkrétně při zavedení ploché dyšny Giesl, změnil. Ke konci jejich éry, když jezdily na posunu ve stanicích, prosadilo Národní technické muzeum úpravu lokomotivy 534.0301 do původního stavu. Místo ploché dyšny se na lokomotivu přeneslo původní výfukové zařízení s litinovým komínem s korunou z lokomotivy 534.0335. Takto upravená, zůstala 534.0301, jako jedna z posledních parních lokomotiv u ČSD na posunu v Klatovech.
Jako poslední ze své řady byla vyřazena v roce 1982, kdy ji ČSD předaly ještě provozní do Národního technického muzea.
| Technické údaje lokomotiv 534.03 | |
| Výrobce: | Škoda, ČKD |
| Roky výroby: | 1945 – 1947 |
| Počet vyrobených kusů: | 228 |
| Uspořádání pojezdu: | 1′ E p2 |
| Druh rozvodu: | Heusinger |
| Největší rychlost v km/h: | 60 |
| Přibližný výkon v kW: | 1104 |
| Poloměr minimálního oblouku v m: | 150 |
| Průměr běhounu v mm: | 880 |
| Průměr spřažených kol v mm: | 1310 |
| Délka přes nárazníky v mm: | 12 3351) |
| Hmotnost lokomotivy ve službě v t: | 82,7 |
| Adhezní váha v t: | 72,1 |
| Nápravové tlaky 1. dvojkolí v Mp – přední podvozek: | 10,6 |
| Nápravové tlaky dvojkolí v Mp – 1. spřažené: | 14,5 |
| Nápravové tlaky dvojkolí v Mp – 2. spřažené: | 14,5 |
| Nápravové tlaky dvojkolí v Mp – 3. spřažené: | 14,4 |
| Nápravové tlaky dvojkolí v Mp – 4. spřažené: | 14,4 |
| Nápravové tlaky dvojkolí v Mp – 5. spřažené: | 14,3 |
| Průměr válců v mm: | 580 |
| Počet válců: | 2 |
| Zdvih pístu v mm: | 630 |
| Počet trubek žárnic: | 141 |
| Počet trubek kouřovek: | 36 |
| Délka trubek v m: | 5015 |
| Roštová plocha v m2: | 4,08 |
| Výhřevná plocha topeniště v m2: | 17,75 |
| Nepřímá výhřevná plocha kotle v m2: | 188,40 |
| Přímá výhřevná plocha kotle v m2: | 206,15 |
| Výhřevné plocha velkotrubnatého přehřívače v m2: | 53,50 |
| Tlak páry v kotli v bar: | 16 |
| Poznámky: 1) bez tendru. | |
Lokomotivy řady 534.03 bylo možné spojovat s tendry řad – 619.0; 620.0; 923.0; 923.1; 926.0; 930.0; 930.1; 932.0; 935.0 a 935.1. Po úpravě výšky podlahy tendru by bylo možné je spojit i s tendry řad – 315.0 (po rekonstrukci); 414.0; 516.0; 517.0; 621.0; 621.1; 727.0; 815.0; 818.0 a 821.0.
Technická dokumentace:
Historické fotografie:
