Trať Trutnov střed – Teplice nad Metují

Zdroj informací:  Použito podkladů pro první a připravovaný druhý díl publikace „Stopou dějin železnic v Podorlicku“.  ČSVTS – PLD Meziměstí;  Text z posledních let doplnil autor stránek

Něco málo z historie trati

První průzkumy možností k položení kolejí v západní, tzv. petříkovické části trasy byly provedeny v návaznosti na koncesování dráhy z Velkého Oseka do Poříčí v letech 1868 a 1869. Do konečné podoby nevyzrály z mnoha důvodů právě tak, jako o dvacet let mladší i podstatně konkrétnější návrhy na postavení železnice z Trutnova do Teplic. Majitelé továren, dolů a pozemků požadovali trať co nejkratší, ale jejich představy o takto dosažitelné láci boural obtížný horský terén. Nehledě na záporné stanovisko Vídně na zřízení další mezistátní spojnice jim východisko neposkytovala ani varianta, v níž by si dráha při navázání na železniční síť severního souseda zkrátila mezi Petříkovicemi a Adršpachem cestu přes tehdy pruský, dnes polský cíp: náklady na stavbu odboček z Petříkovic do Radvanic a z Horního Adršpachu do Vernéřovic by vysoce převážily nad úsporami…

Po řadě dalších neúspěšných pokusů se záležitosti energicky ujal podnikatel Gross. Tvrdě odmítnul všechny protesty odpůrců projektu o sedm až deset kilometrů „zbytečně delší a dražší“ trasy. Přimknul ji co nejvíce k terénu. Vynecháním velkých umělých staveb byl však přinucen až k sedmadvaceti promilovým stoupáním, ztraceným spádům a zatáčkám o poloměrech pouhých 180 metrů. V nákladištích a současně křižovacích bodech volil nejvýše tři sta, v Horním Adršpachu dokonce jen 190 metrů dlouhé koleje. Stavbu vodáren předpokládal jen v Teplicích a Janovicích. Při daných směrových a sklonových poměrech a navíc při slabém svršku nesměla rychlost vlaků přesáhnout 50 km/hod., i ta však byla na 17 místech 32,070 km dlouhé trati z technických důvodů snížena na 20 až 40 km/hod. Lokomotivním četám měla ještě trvale ztěžovat dřinu pozornost, kterou musely věnovat přejíždění 76 nezabezpečených a povětšině i nepřehledných křížení s cestami. Protože si však byl vědom toho, že nemá konkurenci, ignoroval všechny žádosti zájemců o úpravy trasy. Návrh prosadil, ale nemohl už neakceptovat příkazy, které mu při schvalování projektu a pochozích komisích vnutily železniční a státní správní úřady. Jejich soubor však v podstatě neodstranil výše zmíněné zápory. Trať provázejí dodnes.

Velká zásluha o realizaci díla přísluší železničnímu oddělení Zemského výboru Českého království. Jen po jeho zásahu se podařilo sjednat finančně výhodné podmínky pro rozšíření teplické stanice Společnosti státní dráhy a pro spoluužívání stanic, výtopny a dalších zařízení Společnosti Rakouské severozápadní dráhy v Trutnově. Neméně cenný byl i výběr lokomotiv a vozů i rozhodnutí o převzetí provozu státními dráhami na účet vlastníka lokálky. Když pak zájemci nebyli schopní sehnat potřebný kapitál, byla to opět Česká země, která Společnosti místní dráhy Teplice – Poříčí (WPT, od roku 1920 TPT) poskytla příspěvek 800.000 Korun k dosažení potřebné částky 6.832.000 Korun.

Ztráty mnoha podkladů, jejichž předání si vynutili Němci po Mnichovu, nám neumožňují detailní prokreslení některých pasáží. Doloženo je kupříkladu nasazení lokomotiv řady 178 (ČSD 422.0) i série technicky progresivních oplenových vozů pro přepravy dlouhého kmenového dříví, stejná jistota však chybí pro typy a počty dalších vozidel pro data o teplické výtopně.

Slavnostní zahajovací vlak projel tratí 24. 9. 1908 a můžeme předeslat, že na celá desetiletí se na trati udrželo schéma tří, nejvýše čtyř dvojic smíšených vlaků. Nákladní vlaky vyjížděly na trať zpravidla jen v sezónách. Oproti podorlickým lokálkám byly na této trati trvale výraznější přepravní objemy dříví a slabší objemy zemědělských produktů.

Proměnu na tepnu prvního řádu včetně provážení přímých vozů mezi Libercem, příp. Chebem a Broumovem slibovali lokálce separatisté „provincie Deutschböhmen“, která se v rámci Německého Rakouska a v odvetě za vyhlášení čs. státní samostatnosti ustavila na severu Čech s hlavním městem Libercem 29. 10. 1918. I v dopravě pestrá, ale krátká historie tohoto „státního útvaru“ skončila po pár měsících, nicméně vedení společnosti ještě po pěti letech odmítalo poskytnout podklady s poukazem, že je předalo ředitelství drah pro Deutschböhmen. Jinou z mnoha kuriozit jsou neproplacena účty za odběr slezského uhlí…

Konsolidace provozu v letech 1919 – 1920 probíhala pozvolna a významnější přínosy nepřinesla dráze ani konjunktura dvacátých let. Přesto se TPT ubránila postátnění v největší „lokálkové akci“ v roce 1925 a za pomoci německých stran se vyhnula stejným záměrům i později. Oproti tomu však byla jednou z míle soukromých železnic, které od druhé poloviny dvacátých let podporovaly úsilí ČSD o zavedení jednotné celostátní tarifní soustavy. Po hospodářské krizi měla zefektivnění provozu napomoci motorizace osobní dopravy. Ač plánována, odsouvala se za stupňujícího se nebezpečí války s Německem z roku na rok. Přestože trať na řadě míst vroubí řopíky, výstavba pevnostní linie ji zvlášť nezatížila. Dráha při svém průběhu v nárazníkovém pásmu nemohla sehrát významnější roli ve strategických obranných a dopravních plánech ČSR. 0 to častěji však narušovali bezpečnost jejího provozu henleinovci. Trať neprožila ani dopravní špičky, k nimž se naše železnice vypnuly v mobilizacích roku 1938. Výkonově nad nimi převážila pomnichovská evakuace pohraničí. Trať v ní téměř osiřela, ale dodatky k mnichovské dohodě donutily ČSD vrátit zpět všechna evakuovaná vozidla. Odevzdávky se však protahovaly (skončily až v polovině roku 1939) a říšským dráhám nezbylo, než řadu vlaků nahradit autobusy a nákladními auty. Protože naši železničáři za ústupu také nejedno zařízení poškodili nebo zničili, ČSD musely jen v první etapě uhradit Německu 14,7 miliónů Kč. Předány byly také akcie společnosti ale ta byla již v roce 1940 zestátněna.

Ramena některých vlaků se prodloužila až do Broumova i Svobody n. Úp., dopravní objemy na trati však slábly tak, jak docházel Třetí říši dech (zejména od roku 1944). Několik vzestupných výkyvů v posledních týdnech války jen věstilo akutní agónii, civilní doprava ji včetně redukcí i několikadenních výpadků prodělávala už od února 1945…

I když naši železničáři obsadili většinu tratí v pohraničí do konce května, pro zprovoznění lokálek jejich síly nestačily. Proto i první úřední jízdní řád z 15. 8. 1945 zaváděl na trati jen dva páry smíšených vlaků. Během tří let k nim přibyly dvě dvojice vlaků osobních a o letních nedělích (stejně jako za I. republiky) „výletnický“ zájezd mezi Teplicemi a Adršpachem. Za výrazných změn v hustotě osídlení a ve výrobní základně, za rozvoje autobusové dopravy a individuálního motorizmu mohla zlepšení přinést Jen motorizace. Od padesátých let vytlačovaly „kufříky“ M131.1. parní stroje z čel osobních vlaků, zhruba o patnáct let později se ujímaly diesely i vlády nad nákladní dopravou. Jízdní řád Adršpašky zhoustnul za 40 let více než třikrát, postupně realizované záměry v těžebních a dalších sférách však podstatně změnily i trať samotnou.

Začátkem devadesátých let dvacátého století došlo nárůstu osobní dopravy v úseku Trutnov Zelená louka – Radvanice ve formě přímých hornických vlaků. Pak však byla těžební činnost utlumena a z trati tím pádem až na výjimky zmizela úplně nákladní doprava. Dnes lze na trati spatřit samostatně jedoucí motoráčky řady 810 a jen v letní sezóně mají vybrané vlaky i vůz ř. 010 nebo 012.

Ale to už zabíháme do bezprostřední současnosti, kterou možná dobře znáte nebo jejíž tep si můžete ověřit při jízdě osobního vláčku. Stačí jen pozorně se dívat…