Zpět na parní lokomotivy

Lokomotivy řady 354.0

Lokomotivy provozované v lokomotivní depu Trutnov a jeho strojových stanicích:

Kliknutím na tabulku s číslem lokomotivy se otevře stránka s dochovanými údaji o této lokomotivě.

Stručný popis lokomotiv:

Převzato z knihy ATLAS LOKOMOTIV – lokomotivy let 1900 – 1918 autora Ing.Jindřicha Beka.

Pro dopravu rychlejších osobních vlaků na kratší vzdálenosti zkonstruoval GöIsdorf lokomotivy řady 129, jichž dodala lokomotivka ve Floridsdorfu v roce 1902 7 kusů a lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě v roce 1902 dalších 10. Byly to až dosud neobvyklé lokomotivy s uspořádáním dvojkolí 1’C, přičemž hnací a spřažená kola měla průměr 1574 mm. V jejich provozu se počítalo s tím, že budou převážně jezdit směrem kupředu, protože pro jízdu dopředu měly největší dovolenou rychlost 80 km/h a pro jízdu v obráceném postavení 60 km/h. Pro stavbu těchto lokomotiv lze nalézt vzor v pruských lokomotivách řady T 11, které měly průměr hnacích a spřažených kol 1500 mm a rovněž asymetrické uspořádání dvojkolí pro tendrové lokomotivy — 1’C.

Při zkouškách těchto lokomotiv v příměstské dopravě na Rakouské jižní dráze v úsecích Vídeň — Payerbach, kde se dobře uvedly a zkracovaly jízdní doby, brzy se však ukazovalo, že nedostatkem jsou poměrně nízké zásoby vody a paliva. Tato skutečnost přivedla konstruktéra k tomu, že konstrukci lokomotiv řady 129 doslova obohatil o zadní Adamsův běhoun. Tím zvětšil vodojemy z 6,9 rn³ na 9,8 m³ a uhlák z objemu 3 m³ na 5,4 rn³. Vznikla tak tendrová lokomotiva 1’C 1′, kterou kupovala Rakouská jižní dráha od roku 1903 do roku 1907 v počtu 11 kusů.

Od roku 1904 až do roku 1917 zaváděly nové lokomotivy řady 229 také Rakouské státní dráhy, a to pro dopravu rychlíků na rovinatých tratích a pro osobní vlaky v kopcovitých podmínkách provozu. Dodávaly je lokomotivky ve Vídeňském Novém Městě, ve Floridsdorfu, Společnosti státní dráhy, Krauss v Linci a První Českomoravská továrna na stroje v Libni.

Kotel lokomotiv řady 229 měl 200 žárnic o průměru 44/39 mm, dlouhých 3500 mm, s výhřevnou plochou 96,7 m², topeniště s roštem o ploše 2 m² a s přímou výhřevnou plochou 9,4 m², takže celková výhřevná plocha byla 106,1 m². Tlak páry byl 14 barů. Vpředu na ležatém kotli byl vysoký parní dóm se šoupátkovým regulátorem, který se ovládal pákou z budky a postranním táhlem podél kotle. Nad hnacím dvojkolím byly na kotli dvě pojišťovací záklopky typu Pop-Coale v chrániči.

Skříňový kotel zasahoval jen nepatrně do prostorné budky se zúženými vnějšími stěnami nad poprsnicí (pro dobrý výhled). Výhledová okna dopředu i dozadu byla oválná a za budkou byl uhlák s vodojemem. Po stranách kotle byly dlouhé vodojemy. Prostory po obou stranách rámu pod budkou měly estetické kryty využité současně pro stupátka. Lokomotivy měly dva druhy komínů: buď litinové s obroučkou a jiskrojemern v dýmnici, nebo baňaté Rihoskova typu. Dvouválcový sdružený parní stroj měl vysokotlaký válec o průměru 420 mm a nízkotlaký válec o průměru 650 mm. Z plochých šoupátek mělo levé v sedle kanál Gölsdorfova rozjížděcího zařízení. Vnější rozvod byl Heusingerův.

Rám byl plechový. Vepředu i vzadu byly Adamsovy běhouny bez vratných pružin. Přední měl oboustranný výkyv ±52 mm a zadní ±45 mm. Tři dvojkolí – hnací a obě spřažená byla v rámu pevná. Jejich kola měla při obručích tlustých 50 mm průměr 1574 mm. Pozoruhodný byl na tehdejší dobu zdvih pístů 720 mm, což bylo výhodné při provozu na stoupáních při nižších rychlostech.

Lokomotivy se dobře osvědčovaly a celkem se jich vyrobilo pro Rakouskou jižní dráhu v letech 1903 až 1907 řady 229.500 11 kusů, pro Rakouské státní dráhy v letech 1904 až 1917 řady 229 239 kusů a pro dráhu Vídeň — Aspang v letech 1909 až 1920 řady 229.800 10 kusů.

Celkem to tedy bylo 260 lokomotiv, které při technicko-bezpečnostních zkouškách dosahovaly v obou směrech jízdy rychlosti 110 km/h. Jejich výkon se určoval ve válcích asi 900 koní.

V letech 1906 až 1912 se počet lokomotiv řady 229 u Rakouských státních drah zvýšil ještě o 17 lokomotiv řady 129, které dílny rekonstruovaly na uspořádání dvojkol 1’C 1′ (229.400), takže je typově sjednotily. Tím se doplnil typ lokomotiv, které byly v provozu hospodárné i vhodné pro dopravu osobních vlaků všeho druhu, ať už na hlavních, nebo na vedlejších tratích.

V roce 1918, v době převratu, byly lokomotivy řady 229 ve výtopnách Budějovice, Tábor, Rakovník, Klatovy, Plzeň, Louny, Podmokly, Česká Lípa, Nymburk, Praha – Česká severní (dnes Praha hl. n.), Bubny společné nádraží, Nusle, Pardubice, Česká Třebová, Kyšperk (dnes Letohrad), Brno státní nádraží, Břeclav, Veselí nad Moravou, Přerov a Moravská Ostrava.

ČSD jich do svého stavu převzaly celkem 145 a později je přeznačily na řadu 354.0. Z nich lokomotivy 354.0140 až 354.0145 byly původní řady 129, rekonstruované v letech 1910 až 1912 na uspořádání dvojkolí 1′ C 1′. Postupně se modernizovaly zařízením tlakové brzdy a zůstávaly stále na důležitém místě v osobní dopravě u vlaků, jež nevyžadovaly zbrojení uhlím v rozsahu kolem 100 km vzdálenosti.

Pro jejich osvědčenost v traťovém provozu se hned po roce 1919 předalo celkem 20 kusů do slovenských služeben. Na Slovensku a na tratích bývalé Podkarpatské Rusi jezdily až do konce naší samostatnosti v roce 1939. Z nich 15 předaly ČSD k MÁV s odstoupenými služebnami na jižním Slovensku. U MÁV jim dali novou řadu 343 (301 až 315).

Protože šlo v celku o dobré lokomotivy, uvažovaly ČSD záhy po roce 1918 o jejich další modernizaci. U lokomotiv 354.020, 354.025 a 354.048 se v roce 1926 vyměnil levý nízkotlaký válec za válec o průměru 420 mm. Vznikly tak 3 dvojčité lokomotivy na mokrou páru. Jejich provoz však neuspokojoval. U lokomotivy 354.040 se kotel upravil na dva parní dómy spojené trubkou. To vyhovovalo již lépe. Z této úpravy se vycházelo při pozdější rekonstrukci na lokomotivy s přehřívačem — viz řadu 355.0 a 353.1.

Lokomotivy této řady byly esteticky i účelně dobře řešené. Byla to poslední řada nových lokomotiv, kterou spatřil ještě žijící milovník parních lokomotiv Antonín Dvořák. Pozoroval je i u nelahozeveských tunelů, když z První Českomoravské továrny na stroje v Libni jezdily na zkušební jízdy do Podmokel. Jejich koncepce odolávala našim vynikajícím konstruktérům při snahách rekonstrukce na dvojčité uspořádání s přehřívačem.

Poslední ze všech dojezdila lokomotiva 354.096 v Chocni v roce 1967, kdy opustila místní dráhu Choceň — Litomyšl. 3. 1. 1969 opustila ČSD ze všech poslední lokomotiva 354.0130, když z Břeclavi odjela do Vídně, do železničního muzea. Soukromá dráha Graz — Köflach za ni vyměnila lokomotivu 56.3255, s uspořádáním dvojkolí 1’D (shodná s řadou 434,0), která je majetkem Národního technického muzea v Praze.

Podrobnější popis této lokomotivní řady můžete nalézt na stránkách www.vlaky.net.

Technická dokumentace:

Grafické znázornění tachogramu jízdy a výpočet normy spotřeby paliva.

Historické fotografie: