Zpět na motorové vozy

Motorové vozy řady M286.0 „krokodýl“

Motorové vozy provozované v lokomotivní depu Trutnov :

Odkaz na stránku motorového vozu M286.0008 Odkaz na stránku motorového vozu M286.0010 Odkaz na stránku motorového vozu M286.0015 Odkaz na stránku motorového vozu M286.0020 Odkaz na stránku motorového vozu M286.0022

Kliknutím na tabulku s číslem motorového vozu se otevře stránka s dochovanými údaji o tomto motorovém vozu.


Podrobnější popis motorových vozů:

Převzato z:

  • publikace MOTOROVÉ VOZY ŘAD 850 AŽ 854 autora Ing.Jaromíra Bittnera.
  • knihy ATLAS LOKOMOTIV 2 autora Ing.Jindřicha Beka.
 
Vznik a vývoj

V poválečném Československu citelně chyběly čtyřnápravové motorové vozy pro vozbu osobních vlaků a rychlíků na hlavních a vedlejších tratích. V padesátých letech již bylo jasné, že ani tři série motorových vozů řady M262.0 vyráběných v této době nedokáží tento nedostatek dostatečně vyřešit. Proto se pro naplnění záměru motorizace osobní dopravy rozhodlo Ministerstvo dopravy zvolit novou koncepci vozidel a předložilo v roce 1955 požadavky ministerstvu strojírenství na projekt a výrobu prototypů dvou kategorií motorových vozů:

  1. čtyřnápravový motorový vůz pro vedlejší tratě se vzduchem chlazeným motorem o výkonu 221 kW (300 koní) a nejvyšší rychlostí 60 km/h (na základě tohoto požadavku byl později vyvinut motorový vůz řady M240.0).
  2. čtyřnápravový motorový vůz pro osobní a rychlíkovou dopravu na hlavních i vedlejších tratích o výkonu 478 kW (650 koní) a nejvyšší rychlosti 100 km/h.

 

U obou kategorií ministerstvo dopravy požadovalo tehdy moderní hydraulický přenos výkonu. Důvodem byla malá náročnost obsluhy i nízké udržovací náklady. Dále se požadovalo možné zvýšení rychlosti a vytváření souprav složených ze dvou motorových a jednoho či dvou přípojných vozů. Vozy proto měli mít dálkové řízení a konstrukce čel měla umožňovat vytvoření krytých přechodů mezi jednotlivými vozidly v soupravě.

V té době však nebyly k dispozici vhodné pohonné komponenty (spalovací motor a hydraulická převodovka) požadovaných parametrů. V různém stádiu projekčních a vývojových prací se tehdy nacházelo celkem pět typů spalovacích motorů různých výrobců, které svými parametry vyhovovaly uvedeným požadavkům. Protože vývoj těchto zásadních konstrukčních celků se stále nedařilo dopracovat do použitelného stavu, doznalo mezitím zadání v kategorii č.2 této podoby:

Motorový vůz řady 272.0 s jedním oddílem pro cestující, s 56 místy k sezení, zavazadlovým oddílem a bez strojovny. Hnací agregát uložený v hnacím podvozku o rozvoru 3 250 mm, shora zakrytovaný, zasahující jak na stanoviště obsluhy (obdobně jako u řady M262.0), tak do zavazadlového oddílu. Pohon dvojkolí kloubovou hřídelí ze skříně hydrodynamické převodovky. Běžný podvozek o rozvoru 2 400 mm. Délka vozu 23 600 mm. Hmotnost vystrojeného vozu cca 40 tun.

Práce na koncepci motorového a přípojných vozů byly zahájeny na podzim 1956 a prototyp měl být dodán v roce 1960. Postupně na základě zkušeností s řadou M262.0 konstruktéři přepracovali umístění přeplňovaného spalovacího motoru K 12 V 170 DR do samostatné strojovny a hydraulickou převodovku H 650 M umístili pod podlahu zavazadlového oddílu. Tím jak se upřesňovaly parametry konstrukčních celků, měnila se v průběhu doby i plánovaná řada motorového vozu a to takto: nejdříve M272.0, pak M273.1 a nakonec M283.1.

Projektem a výrobou byl pověřen závod Československá vagónka Tatra (ČTV) ve Studénce. Po dalších průtazích způsobených jak zpomalením prací z důvodu soustředění vývojových a výrobních kapacit na motorový vůz dle zadání v kategorii 1, tak i neustálým opožďováním vývoje pohonných celků a jejich komponent, byl konečně v lednu 1960 dokončen projekt. Následně byla zahájena výroba prototypů. Nejdříve se vyráběly prototypy přípojných vozů a teprve potom motorového vozu. První prototyp motorového vozu byl dokončen v červnu 1962, druhý o měsíc později. Oba byly označeny ještě řadou M283.1. První prototyp měl být po ukončení továrních zkoušek v červenci nasazen do zkušebního provozu zakončeného v říjnu roku 1963 dílenskou zkouškou. Druhý prototyp měl být k dispozici pro další předepsané zkoušky. Vzhledem ke zjištěným vážným závadám na podvozcích byl plánovaný termín zkušebního provozu značně překročen – musely být urychleně vyvinuty a vyrobeny nové hnací a běžné podvozky. Také spalovací motory nedosahovaly plánovaného výkonu.

Zkušební provoz prvního prototypu probíhal od konce roku 1962 v depu Praha Libeň horní nádraží převážně na tratích z Prahy do Jihlavy, Českých Budějovic a Brna a vzhledem k výše popisovaným závadám probíhal bez cestujících. Další provozní zkoušky pod taktovkou VÚŽ probíhaly na trati z Českých Budějovic do Českých Velenic (do dokončení zkušebního okruhu VÚŽ u Velimi) a byly přerušeny kvůli havárii nápravových převodovek. Od listopadu 1963 byl druhý prototyp testován na právě dokončené zkušební okruhu VUŽ. Po provedení základních zkoušek byly oba vozy v březnu 1964 nasazeny do zkušebního provozu na pravidelných vlacích na ramenech Praha – Turnov a Praha – Jihlava místo motorových vozů řady M262.0 a to již s cestujícími. Z důvodu celé řady různorodých závad za celé období provozních zkoušek najezdily oba prototypy poměrně malé množství kilometrů.

Ještě před ukončením zkoušek převzaly ČSD oba motorové vozy do svého stavu v depu Praha Libeň. První byl převzat 1.března 1964 a druhý 17. června. Oba také byly vzhledem k překročené hmotnosti způsobené i díky novým robusnějším podvozkům přeznačeny na řadu M286.0 při zachování původních inventárních čísel. Vlastní zkoušky byly zakončeny dílenskou zkouškou vozu M286.0002 v dílnách v Šumperku v polovině dubna 1965 a schvalovací řízení proběhlo před koncem tohoto měsíce.

Ještě před dokončením všech zkoušek objednalo v říjnu 1963 Ministerstvo dopravy 25 sériových motorových vozů řady M286.0 inventárních čísel 003 – 027. Na sériových vozech byly provedeny oproti prototypovým některé změny – vylepšená verze spalovacího motoru o výkonu 515 kW, nahrazení převodovky H650M výkonnější převodovkou H750M a vzhledové úpravy – reflektor a houkačky umístěny do společného krytu elipsovitého tvaru a sací mřížky na boku strojovny byly nahrazeny dvojitými dvířky. Vozy Vagónka ve Studénce vyrobila v letech 1966 a 1967. ČSD je přebíraly od poloviny prosince 1966 do konce března 1967.

Druhou sérii objednalo Ministerstvo dopravy na konci června 1965, Jednalo se v podstatě o shodné vozy se sérií první inventárních čísel 028 – 050 a výrobní závod je dodal do konce června 1967. Ve stejné objednávce byly objednány ještě dva vozy inventárních čísel 051 a 052 určených k vyzkoušení dále vylepšovaného spalovací motoru určeného pro vyvíjené vozy uvažované řady M296.2 plánované k nasazení do mezinárodního provozu. Oba tyto vozy ČSD převzaly 30.září 1967 a protože svým provedením odpovídaly o rok později dodané řadě M286.1 byly k 1.únoru 1970 přeznačeny na řadu M286.1 s inventárními čísly 038 a 039.

Technický popis

Jedná se o čtyřnápravový motorový vůz určený pro vnitrostátní dopravu. Skříň je samonosné trubkové konstrukce a spolu se spodkem tvoří samonosný celek. Skříň se skládá z bočnic, čel a střechy. Je svařena z lisovaných ocelových profilů na které jsou přivařeny krycí ocelové plechy tloušťky 1,5 mm. Spodek je lehké konstrukce pro tlakovou sílu na čelo 1000 kN. Kostra je svařena z lisovaných a svařovaných profilů tloušťky 4 mm. Má dva hlavní příčníky, dva čelníky a dva podélníky přerušené v místě nástupních schodů. Tahadlo je neprůběžné, lehké konstrukce. Šroubovka je lehkého provedení. Nárazníky jsou trubkové, opatřené kryty.

Vůz má jeden oddíl 2.třídy pro cestující se 48 čalouněnými sedadly (prototypy měli oddíly dva). Nad nimi jsou zavazadlové police se silonovým výpletem. V obou čelech oddílu pro cestující dveře a průhledová okna do nástupních prostorů. Za jedním nástupním prostorem je zadní stanoviště strojvedoucího. Z druhého nástupního prostoru je vstup do úborny (WC) a do zavazadlového oddílu. Směrem ke strojovně je zde přístupná skříň elektrického rozvaděče a v podlaze jsou odnímatelné kryty pro přístup k hydrodynamické převodovce a pomocným pohonům. Dále následuje strojovna se spalovacím motorem a za ní je přední stanoviště strojvedoucího. V obou bočnicích jsou dvoje jednokřídlové nástupní dveře otevírané dovnitř, dvoukřídlové dveře do zavazadlového oddílu otevírané ven a na každé stanoviště strojvedoucího jedny dveře otevírané dovnitř. Obě čela mají průchozí dveře, na straně strojovny je sklopný přechodový můstek se zábradlím, na druhé straně je zasouvací přechodový měch zvláštní konstrukce. Pravou stranu zadního stanoviště (s řídícím pultem) je možné uzavřít skládací mříží aby stanoviště mohlo být v případě potřeby průchozí pro cestující. Okna v oddíle pro cestující, zavazadlovém oddíle a strojovně jsou polospouštěcí a zasklení je jednoduché. Boční okna stanoviště strojvedoucího jsou celospouštěcí. U nástupních dveří jsou tři zapuštěné schody a zevnitř jsou kryty zasouvatelným roštem jehož pohyb je odvozen od dveří. V úborně je splachovací toaletní mísa, umývadlo a nad úbornou ve střešním prostoru je uložen vodojem na 250 l vody.

Pojezd vozu tvoří hnací a běžný podvozek obdobného konstrukčního provedení – celokovové svařované konstrukce s odpruženou kolébkou. Hnací podvozek má rám složen ze dvou půlrámů tvaru písmene L navzájem kloubově spojených čepy. Na podélnících jsou závěskami zavěšeny nosiče pružin. V příčné ose podvozku mezi podélníky je kolébka skříňovitého tvaru s otvorem pro průchod kloubového hřídele a torzní vzpěry mezi nápravovými převodovkami. V horní příčce kolébky je pouzdro pro nicohlav, který zajišťuje přenos podélných i příčných sil na kolébku, z níž se tyto síly na rám podvozku přenášejí dvěma spojovacími táhly. Skříň vozu je na kolébce uložena pomocí kluznic jejich třecí plochy jsou v olejové lázni. Prvotní vypružení tvoří šroubovité pružiny. Vedení dvojkolí zajišťuje v každé pružině vodící čep přišroubovaný do podélníku. Druhotné vypružení zajišťují čtyři dvojice šroubovitých pružin mezi kolébkou na nosičem pružin. Paralelně k nim je přidán jeden hydraulický tlumič. Běžný podvozek je bez čelníků se dvěma příčníky. Oba půl rámy mají tvar písmene T a jsou spojeny kloubem. Druhotné vypružení je zde tvořeno čtyřmi trojicemi šroubovitých pružin. Skříň je též uložena na kluznicích na kolébce ale uvnitř rámu podvozku.

Původní podvozky neměly čelníky a rám byl složen ze dvou shodných dílů tvaru písmene T sestávajících se z příčníku a prolomeného podélníku. tyto dva díly byly spojeny pomocí čepů a silentbloků. Prvotní vypružení tvořily šikmo uložené pryžové bloky, které zároveň zajišťovaly vedení dvojkolí. Druhotné vypružení zajišťovaly na každé straně dvě šikmo uložené pružiny flexicoll. Vespod byly pružiny uloženy v rámu podvozku zvnějšku, což umožňovalo případné použití vzduchového vypružení. Horní konec byl uložen v kolébce. Skříň byla uložena na kolébce prostřednictvím kluznic. Spojení skříně a podvozku zajišťoval nicohlav, podélné i příčné vedení bylo provedeno dvěma táhly.

Hnací ústrojí tvoří spalovací motor s příslušenstvím, vodní, olejové a palivové hospodářství, torzně pružná spojka, kloubové hřídele, hydrodynamická převodovka a nápravové převodovky. Spalovací motor typu K 12 V 170 DR IV.série je rychloběžný vznětový čtyřdobý dvanáctiválec vodou chlazený s přímým vstřikem paliva a s přeplňováním dvěma turbodmychadly mající dvě do V uspořádané řady válců. V rámu je uložen pomocí čtyř patek. Dvě vstřikovací čerpadla jsou uložena na bocích motoru, každé pro jednu řadu válců. Regulátor je mechanický odstředivý s olejovým zesilovačem a volnoběžkovým stavěčem otáček s elektrickým ovládáním a stopováním. Píst zesilovače ovládá pomocí soustavy pák a táhel regulační tyče vstřikovacích čerpadel. Točivý moment z motoru přenáší na hydrodynamickou převodovku torzně pružná spojka VÚKV.

Hydrodynamická převodovka H 750 M má jeden rozjezdový a dva jízdní měniče a reverzaci. Přenáší výkon v celém rozsahu rychlosti. Řazení je samočinné v závislosti na na rychlosti vozidla a otáčkách motoru (výkonu). Rozvod pracovní kapaliny je ovládán šoupátky, která do pracovní polohy přestavována stlačeným vzduchem prostřednictvím elektropneumatických ventilů. Díky tomu může strojvedoucí řadit jednotlivé měniče ručně přepínačem ze svého stanoviště. Převodovka je vybavena přeotáčkovou ochranou – při překročení rychlosti 130 km/h dojde ke stopnutí spalovacího motoru. Trakční výkon je z hydrodynamické převodovky přenášen pomocí kloubového hřídele na průběžnou nápravovou převodovku na druhém dvojkolí a dalším kloubovým hřídelem na koncovou nápravovou převodovku na prvním dvojkolí.

Pomocné pohony jsou umístěny na samostatném rámu, který je upevněn na rámu hydrodynamické převodovky zavěšeném pod vozem. Jedná se o nabíjecí dynamo, kompresor a dynamostartér – ten pracuje buď jako dynamo pro napájení elektromotorů ventilátorů chlazení nebo jako elektromotor pro startování spalovacího motoru. Chlazení zajišťují chladičové články uložené ve dvou sekcích nad strojovnou. Chlazeny jsou dvěma axiálními ventilátory s elektrickým pohonem. Olejové chladiče spalovacího motoru a převodovky jsou řešeny jako výměníky voda – olej. Nabíjecí dynamo slouží jako zdroj elektrické energie vozu. Pod vozem jsou umístěny dvě skříně s bateriovými články pro palubní elektrickou síť o napětí 110 V. Prostory pro cestující a zavazadlový oddíl jsou osvětleny pomocí zářivek. Nouzové osvětlení je tvořeno žárovkami.

Palivo je z palivové nádrže o objemu 1600 l zavěšené pod vozem dopravováno přes hrubé a jemné filtry ke vstřikovacím čerpadlům pomocí dopravního čerpadla. Vytápění je teplovodní odpadním teplem z chladícího okruhu motoru. Při poklesu teploty je okruh přihříván teplovodním agregátem VA 20. Oběh kapaliny je nucený oběhovým čerpadlem. Vůz je vybaven i nuceným přetlakovým větráním jehož součásti jsou umístěny ve střeše. Zdrojem stlačeného vzduchu pro brzdovou tlakovou soustavu DAKO je kompresor W 115/80. Samočinná brzda se ovládala brzdiči Škoda NO, přímočinná brzda brzdiči DAKO BP. Na každém stanovišti strojvedoucího je i kolo ruční brzdy, které mechanicky působí na přilehlý podvozek. Tahadla záchranné brzdy jsou umístěna v oddílu pro cestující, zavazadlovém oddílu, nástupních prostorech a na stanovištích strojvedoucího. Vlastní mechanická část brzdy je umístěna na každém podvozku a skládá se z brzdového válce, který přes pákový působí na jednoduché brzdové zdrže, které jsou z obou stran každého kola.

Technické údaje  prototypy I.série II.série
Výrobce: Československá vagónka Tatra ve Studénce
Roky výroby: 1962 1966 1967 1967
Počet vyrobených kusů: 2 25 23 + 2
Uspořádání dvojkolí: B’2′
Délka vozu přes nárazníky v mm: 24 790
Délka skříně v mm: 23 720
Vnější šířka skříně v mm: 2 883
Nejvyšší výška vozu nad temenem kolejnice v mm: 4 200
Vzdálenost otočných bodů v mm: 16 900
Rozvor podvozků v mm: 2 300
Průměr kol v mm: 900
Nejmenší poloměr oblouku v traťovém provozu v m: 120
Nejmenší poloměr za do- zoru rychlostí 10 km/h v m: 100
Hmotnost ve službě v t: 50,2
Hmotnost obsazeného vozu v t: 59,1
Nejvyšší hmotnost na nápravu v t: 17,3
Nejvyšší rychlost v km/h: 110
Brzda soustavy: DK
Kompresor: W115 / 80
Brzdič samočinné brzdy: Škoda N/O
Brzdič přímočinné brzdy: DK-BP
Počet míst k sezení: 48
Počet míst k stání: 50
Spalovací motor: K 12 V 170 DR
Počet válců: 12
Počet pracovních cyklů: 4
Vrtání v mm: 170
Zdvih v mm: 190
Výkon v kW: 515
Jmenovité otáčky za minutu: 1 400
Měrná spotřeba v g/kWh: 237
Přenos výkonu: hydrodynamický
Hydrodynamická převodovka: H 750 M
Počet měničů: MMM
Nápravové převodovky: PHN, PHNc

Technická dokumentace:

Historické a novodobější fotografie:

 

Odkazy na další stránky o motorových vozech M286.0: