Zpět na parní lokomotivy

Lokomotivy řady 464.0 přezdívané „Bulan“

Lokomotivy provozované v lokomotivní depu Trutnov a jeho strojových stanicích:

 Kliknutím na tabulku s číslem lokomotivy se otevře stránka s dochovanými údaji o této lokomotivě.

Stručný popis lokomotiv:

Převzato z knihy ATLAS LOKOMOTIV – lokomotivy let 1918 – 1945 autora Ing.Jindřicha Beka.

Lokomotivy řady 456.0 měly až do roku 1945 přechodnost pouze pro určité tratě a v době svého vzniku byly dokonce nejtěžšími lokomotivami u ČSD. Nemohly proto připadat v úvahu pro dopravu na tratích s traťovým svrškem i spodkem do 14 t hmotnosti na nápravu. Ve třicátých letech však ČSD připravovaly zavedení rychlíkové dopravy s větší frekvencí právě na takových tratích, protože motorové rychlíky s motorovými vozy řady M 273.0, M 274.0 a M 275.0, které zde jezdily, nestačily krýt požadavky. Navíc šlo o tratě kopcovité, kde mohla vyhovět tehdy jen parní lokomotiva s nižší hmotností na nápravu a s větším výkonem kotle i parního stroje.

Po dobrých zkušenostech s lokomotivami řady 456.0 zadaly ČSD výrobu tendrových lokomotiv řady 464.0 opět lokomotivce ČKD, ale současně s ní jednaly i se Škodovými závody o návrhu jiném, takže vznikla soutěž.

Nové lokomotivy 464.001 až 03 převzaly ČSD ve dnech 2. 11. až 21. 11. 1933 a výrobce za ně účtoval shodnou cenu jako za lokomotivy řady 456.0. tj. 1.160.000 Kč. Podmínku dodržení hmotnosti 14 t na nápravu u nich ČKD vyřešila jednoduše. V podstatě to byly lokomotivy odpovídající řadě 456.0. ale s uspořádáním dvojkolí 2’D 2′ a navíc se sníženým objemem vodojemů i menšími koly běhounů.

Kotel byl shodný v provedení i v parametrech s kotlem lokomotiv řady 456.0, takže měl malotrubnatý přehřívač. Parní stroj byl rovněž shodný jak v rozměrech, tak v provedení i v armatuře. Rozvory mezi dvojkolími a uložení dvojkolí v rámu byly rozdílné. Vpředu byl dvounápravový otočný podvozek s výkyvem na čepu na obě strany ± 65 mm. Zadní podvozek měl shodný rozvor jako podvozek vpředu i shodný oboustranný výkyv na čepu, ale lišil se konstrukčně tím, že měl vně mezi koly jeden brzdový válec na každé straně s dvěma písty a vnitřním obrzděním kol.

Souprava spřažených dvojkolí byla otočená v pořadí s ponecháním nalisovaných čepů jako u lokomotiv řady 456.0, takže čepy levé strany předbíhaly o 90° před čepy pravé strany. Protikliky však dobíhaly. Hnacím dvojkolím bylo proto druhé spřažené, délka ojnic byla 2.850 mm, tj. o 810 mm více než u lokomotiv řady 455.1. Všechna spřažená dvojkolí byla v rámu pevná. U hnacího a druhého spřaženého dvojkolí byly okolky ztenčené o 14 mm. Lokomotivy měly celkový rozvor 12.560 mm a z toho pevný 5.160 mm, takže mohly projíždět oblouky o nejmenším poloměru 150 m. Téměř symetrické uspořádání dvojkolí v rámu podle jednotlivých rozvorů a velice zdařilé vyvážení rotujících a oscilujících hmot bylo předností. Přestože lokomotivy měly průměry pístů 600 mm, jezdily velice klidně a dosahovalo se s nimi rychlostí běžně přes 100 km/h.

Úprava předních partií včetně stupátek, jakož i prodloužený uhlák nad zadním vodojemem byly stejné jako u řady 456.0. Neměly dvoustupňový sdružený kompresor, ale kompresor D a měly již elektrické osvětlení. Kulisy měly jehlová ložiska.

Výsledky prvních zkušebních jízd byly vyhovující, protože lokomotivy vykazovaly indikovaný výkon 1650 koní. Na rovině utáhly vlak o hmotnosti 600 rychlostí 90 km/h, na stoupání 10 ‰ 300 t rychlostí 70 km/h nebo na stoupání 16 ‰ 200 t rychlostí 60 km/h. Pro lokomotivu s hmotností 14 t na nápravu to byly výkony dobré. Evropské železniční správy sledovaly rovněž zkoušky s těmito lokomotivami u ČSD a hodnotily jejich výsledky velice kladně.

Další dodávky lokomotiv řady 464.0 probíhaly takto:

Počínaje lokomotivou 464.004 měly všechny další lokomotivy usměrňovací kouřové plechy a v kotli velkotrubnatý přehřívač páry. Kotel měl tyto parametry: přímá výhřevná plocha 14,5 m², nepřímá 176.8 m² (114 žárnic, 28 kouřovek) a celková 191,2 m². Přehřívač páry měl výhřevnou plochu 66,9 m². Uhlák byl zkrácen a vodojemy zvětšeny na 13 m³.

Počínaje lokomotivou 464.010 byly předstihové páky nahoře vedeny křižáčkem místo závěsem a od lokomotivy 464.045 byly postranní stěny budky nad poprsnicemi zešikmené. Nejmodernější byly lokomotivy Z poslední série – 464.068 až 76. Měly u všech běhounů valivá ložiska SKF a místo vyrovnávačů tlaků již šoupátka Trofimov. Vodojemy měly objem 13.5 m³.

Kouřové usměrňovací plechy se u prvních tří lokomotiv upravily dodatečně, takže měly shodný vzhled s ostatními.

Hned po dodání přešly první tři do výtopny v Chomutově, odkud vozily spolu s lokomotivou 475.001 ve společném oběhu rychlíky Chomutov – Cheb. Jejich provoz se porovnával s uvedenou trojčitou lokomotivou.

Provozní zkušenosti s řadou 464.0 byly dobré. Jezdilo se s těmito lokomotivami v mnoha služebnách i na tratích všeho druhu. Hodně jich bylo v českém pohraničí. kde se na podzim roku 1938 musely předat z výtopen Česká Lípa, Chomutov a Cheb k DR. Šlo celkem o 15 lokomotiv, které DR přeznačily na řadu 68. Dalších 6 lokomotiv se mělo předat z Bohumínska, pro něž bylo již připraveno jejich přeznačení. Nakonec je DR pronajaly našim dráhám a během války dokonce i odprodaly.

Po roce 1945, když se vyměňovala měděná topeniště za ocelová, uplatňovalo se všude jednotné dělení trubek a velkotrubnatý přehřívač páry (120 žárnic, 26 kouřovek, celková výhřevná plocha kotle 194 m² a plocha přehřívače 62,1 m²). Dosazovala se šoupátka Trofimov a od roku 1962 na všechny plochá dyšna Giesl, pneumatické odkalovače apod. Poslední z těchto osvědčených Iokomotiv dojezdila 464.053 v Klatovech v roce 1981.

Technické údaje:

Technická dokumentace:

Grafické znázornění tachogramu jízdy a výpočet normy spotřeby paliva na jednotlivých tratích a druzích vlaků.

Historické fotografie: